在研发L4+自动驾驶汽车方面，目前产业链上下已经达成了高度一致，然而在谈及相关技术的大规模商业化时，依旧愁云惨淡。比较之下，面向ADAS市场的L1、L2自动驾驶由于技术门槛和研发成本相对较低，另一方面终端市场又有较大的需求，正呈现如火如荼的态势。
放眼市场，目前在售的主流车辆所配备的电子安全部件，基本都处于L1自动驾驶阶段，即可以根据环境感知信息对车辆进行转向或加减速控制，避免事故的发生。而L2车型，现在也有部分已经上市，如上汽名爵ZS、吉利星越、吉利缤瑞、宝骏RS-5、长安新CS55、哈弗F7x、蔚来ES6等，都已能实现一定程度的L2自动驾驶。其中缤瑞在相关驾驶辅助系统的加持下，上市首月即热销五千多辆，并在随后几个月销量持续破万。这也从侧面表明，相较于高级别的自动驾驶，现阶段从ADAS层面切入，可以让车企更早享受到自动驾驶技术所带来的市场红利。以威马EX5为例，如果消费者想要享受由Living Pilot 智行辅助系统带来的一系列便捷功能，需要额外多付15,000元。蔚来ES6略贵一些，如果消费者想要享受由NIO Pilot自动辅助系统带来的一系列便捷功能，需要额外多付39,000元。特斯拉的Autopilot价格更高，目前官网选装费为56,000元。而在零部件行业，ADAS的这种创收能力更直观。据博世透露，2018年其中国市场的高级驾驶辅助系统相关业务相较于2017年强势增长了30%。另一零部件巨头大陆集团表示，自1999年起该公司约为全球客户生产了 8200 万个驾驶员辅助系统传感器，同期用以实现自动驾驶解决方案和系统的产品订单总额达到了数十亿欧元，2019 年大陆集团预计其在驾驶员辅助系统业务领域有望突破 20 亿欧元销售大关。此外安波福也预计，今年其ADAS新业务规模将超过40亿美元。
这并非不可能。此前已经有20家车企集团宣布，在2020年之前为所有新车配备前部碰撞警示系统和城市速度自动紧急刹车系统。另据零部件巨头博世透露，今年其将为近40个本土车型提供L2级别高级驾驶辅助系统解决方案，到2020年-2021年，博世将投产L3级自动驾驶系统，实现一键停车、高速公路自动驾驶、堵车状态下的自动驾驶等功能。与此同时，政策方面也在不断对ADAS释放利好。如在2018版C-NCAP中，就针对中国行人事故高发的特点，增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统(AEB)试验两项内容，一定程度上推动了相关ADAS技术的普及。预计未来，在新车碰撞测试中还将增加更多促进ADAS应用的内容，如对于横穿车辆的AEB测试、倒退的行人测试、紧急转向、追尾保护、小孩检测、驾驶员监控等。再加上ADAS本身还有很大的发展空间——尽管当前ADAS市场正处于上升期，但受消费者认知度不够、用户体验有待提升、应用场景有限、行业标准不统一及同质化问题等方面的影响，ADAS整体的渗透率目前并不是很高。一旦这些问题得到了改善，未来ADAS有望得到更大的增长，到2023年，中国ADAS市场整体规模预计达1704亿元。
正是基于这些利好，除了传统的零部件供应商和整车厂，近两年ADAS领域也陆陆续续加入了一些新的玩家，如纵目科技、安智汽车、极目智能、Maxieye、径卫视觉、魔视智能、天瞳威视、Minieye等。其中安智汽车据悉已经拿到了数家车企的量产定点订单，并与多家主流整车厂保持着技术项目的深度研发合作。
魔视智能自去年6月在国产一线乘用车主机厂项目上量产落地其辅助自动驾驶产品以来，也和众多商用车主机厂及国内主要的前后装AEBS系统总成供应商合作，顺利通过包括各个主要国标检验测试场在内的各种场内场外测试环境和场景，实现近万台AEB系统在线运行。其他ADAS初创企业，很多也都进入了规模化量产的关键阶段。不过，鉴于ADAS市场已经有诸多零部件巨头盘踞，这些新进入者究竟能够从他们的 “虎口”下夺得多少市场份额，还有待市场进一步验证。
